• 盡管在缺乏多方回應的前提下,有關長安汽車的“申訴函”真偽暫且無法判定,但從相關從業者的反饋來看,面對汽車行業的“價格戰”,汽車產業鏈中或許沒有贏家。

    6月5日,一位名為“建文學長”的博主通過社交媒體曝出一份題為“保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩”的《致長安汽車采購部申訴函》。

    該申訴函內容指出,長安汽車公司采購部在3月28日向數百家供應商發出“基于生存、戰略、競爭、客戶-共同應對-致供應商伙伴的函”,并表示企業將強行對供應商的貨款直接扣款10%,以應對部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷。

    汽車價格戰燒遍上下游

    圖源:新浪微博截圖

    如果信息屬實,這也意味著,廠家近乎是以強制性的語氣向供應商們發布了克扣賬款的“通知”,而申訴函中也指出,該行為將導致大量中國汽車制造配套企業處于水深火熱之中,甚至倒閉。

    對此,觀察者網嘗試向長安汽車相關部門求證該函件內容真偽,目前尚未得到答復。

    此外,在蓋世汽車的相關報道中,則提到已經與多家長安汽車的供應商進行溝通,但得到的回應均與函件內容不符。

    其中,有部分供應商表示沒有收到過長安汽車的相關函件通知;也有供應商進行了否認,但表示行業內存在整車企業向供應商壓價的情況;還有供應商表示,收到長安汽車的函件,但克扣款項不到10%。

    盡管在缺乏多方驗證的前提下,“申訴函”的真偽暫且無法判定,但從相關從業者的反饋來看,面對汽車行業的“價格戰”,汽車產業鏈中或許沒有贏家。

    01 拖欠賬款已是常態

    一位不愿透露姓名的國內知名供應商銷售人員告訴觀察者網:主機廠與供應商之間,通常會根據每年的技術規模和技術提升,亦或是原材料價格的上漲或下跌,作出一定程度的價格調整和協商,此時的主機廠年壓價幅度甚至能夠高達10%-15%,但這一前提是基于主機廠與供應商的契約協議履行,這也意味著調整幅度早已被寫進合同當中。

    但如果是主機廠簽訂合同,甚至是在供應商全面發貨后單方面壓價通知,勢必會對供應商造成巨大的現金流沖擊。

    另一方面,由于主機廠與供應商之間原本就有著較為深度的綁定關系,從長期供應角度來看,尤其在核心零部件的供應商的眼中,供應商完全可以采取終止服務來應對主機廠的“無理”要求。

    但隨著電動化時代的到來,燃油車時代較為穩定的供應商也可能因此而逐漸在體系中被邊緣化,此時,供應商為了保障自身在主機廠內的關系,便不得不降低應收賬款,從而進行長期關系維護。

    02 同病相憐的經銷商

    在汽車繁雜的產業鏈條下,受到銷量與價格戰波折的也遠不止供應商。

    早在今年3月的東風系大促銷之前,國內汽車產業的壓力轉移大戲便已經上演。

    按照市場節奏,每年的歲末年終,汽車經銷商都會因為廠家期望完成的銷量規模,迎來一波“壓庫潮”。但這種行業潛規則帶來的庫存車輛,往往能夠在穩定的市場環境下被平攤至經銷商次年的各個月份中。

    然而,2023年的排放標定升級以及車市降價潮的沖擊,卻成為了不少經銷商崩盤的導火索。

    根據乘聯會發布的2023年2月全國乘用車市場庫存情況顯示,當期廠家和經銷商庫存上升到341萬臺,測算庫存可支撐春節后零售64天。業內人士表示,即將實施的國六B排放,進一步給了各大車企清庫存的壓力。

    與此同時,全聯車商收到眾多汽車經銷商集團的反映,即將全面執行的國六B排放標準為汽車經銷商帶來巨大的生存壓力。

    據全聯車商2022年開展的一項調研顯示,2022年有55%左右的汽車經銷商集團經營虧損或嚴重虧損,僅有不到20%的經銷商實現盈利,據不完全統計,全年有2000多家4S店閉店退網。

    全聯車商認為,如果在此次國六B的標準切換下,沒有給到經銷商留出充足的庫存車輛消化時間,將有可能成為壓垮部分經銷商特別是中小經銷商的最后一根稻草。

    即便東風系的降價在短期內緩解了自身的庫存壓力,但從隨后的市場節奏來看,新一輪的降價潮不僅增強了市場“觀望”的決心,同時,車企給予經銷商不足以支撐損失的“返點”,最終令不少經銷商賠本清掉庫存后萌生了退意。

    有業內專家認為,之所以車企和經銷商庫存壓力大、降價促銷,本質上是由于主機廠對年后汽車消費市場供需量的誤判,但這種誤判帶來的壓力,最終從主機廠自身轉移到了經銷商體系中。

    03 結語:

    根據今年5月中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)顯示,2023年5月中國汽車經銷商庫存預警指數為55.4%,同比下降1.4個百分點,環比下降5.0個百分點。

    隨著國六B過渡政策出臺,汽車終端價格總體恢復穩定,消費者觀望情緒改善顯著。

    不過,乘聯會也表示,盡管訂單及成交量改善,但新車讓利幅度大,單車毛利走低;臨近半年任務考核節點,經銷商補庫動力較強,導致資金緊張矛盾更為突出。

    此外,在國內新能源車市的亂戰下,純電和插電混動車型的價格戰仍未停止。除了不斷降低入門車型價格的比亞迪外,長城、吉利等頭部自主品牌紛紛通過“技術平權”產品,在主銷價位區間展開白刃戰。

    據業內人士透露,在此輪價格戰爆發后,不止于“申訴函”中提到的長安汽車,還有多家汽車品牌也選擇了將成本壓力轉嫁到供應商身上。

    造成上述問題的原因或許不難理解,據各汽車企業發布的財報數據來看,目前除比亞迪、特斯拉等少數車企能夠獲得盈利外,大多數發展或轉入新能源賽道的車企,都仍然面臨著較大的盈利壓力。

    據今年一季度業績報告顯示,長安汽車當季營收345.56億元,同比減少了0.06%。雖然凈利潤達到69.7億元,同比增長了53.65%,但背后原因是長安將旗下新能源品牌深藍汽車納入了報表,并由此產生了50.2億元的投資收益,除去此部分后計算長安汽車的扣非凈利潤同比下滑了34.75%。

    但無論如何,汽車產業的生態鏈下,大多數供應商與經銷商與主機廠之間都更像是從屬關系。

    前文銷售人員表示,“雖然過去沒有聽說過‘申訴函’中所述的主機廠單方面砍價問題,但在自主品牌快速發展的多年時間中,強勢品牌逾期拖欠應付款的問題卻并不少見?;蛟S隨著時間的推移,以及車市價格戰的持續,主機廠單方面壓價也許將不再只是傳聞,而中小供應商在與主機廠的談判中也將愈發無奈”。

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